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Cómo el Quattro de Audi revolucionó la tracción total


Tengo que admitirlo: soy un gran fanático de los deportes de motor. Me resulta adictivo ver a los mejores pilotos de carreras del mundo enfrentarse cara a cara. Pero aparte del espectáculo, el automovilismo es intrigante porque es esencialmente un campo de pruebas para la ingeniería automotriz y los desarrollos tecnológicos, algunos de los cuales luego llegan a los vehículos legales de carretera. Tal fue el caso de la tracción total, una historia que involucra al Audi Quattro y una de las mejores batallas de rally de la historia.

Todo comenzó en 1977, cuando Audi recibió el encargo de construir un vehículo todo terreno para el ejército alemán. Llamado Volkswagen Iltis, presentaba un sistema de tracción en las cuatro ruedas construido a partir de los cimientos del sedán Audi 100. Después de probar la máquina en pleno invierno en una pista de prueba todoterreno, el fabricante de automóviles alemán se dio cuenta de que el Iltis podría moverse a través del terreno mucho más rápido que cualquiera de sus mucho más potentes sedán de tracción delantera.

Jörg Bensinger, uno de los ingenieros que había trabajado en el Iltis, pensó que tener tracción en las cuatro ruedas podría ser un gran catalizador para lograr el objetivo de Audi de construir autos de carretera sofisticados que pudieran modificarse para el rally. Presentó la idea al jefe de investigación y desarrollo de la empresa, Ferdinand Piëch, quien aceptó la idea. Tener dos ejes motrices no era necesariamente una idea nueva, pero nunca se había aplicado a un vehículo pequeño como un sedán. Al hacerlo, Audi creó lo que ahora llamamos tracción total.

En lugar de una caja de transferencia tosca, que no encajaría del todo dentro de los pequeños límites de un automóvil de turismo, el primer Audi Quattro utilizó un diferencial central con un paquete de embrague para distribuir el par entre las ruedas delanteras y traseras. El diferencial central era una solución mucho más ordenada que el conductor podía bloquear manualmente con un interruptor en la cabina, lo que permitía dividir el par 50/50 entre las ruedas delanteras y traseras.

Las versiones posteriores del Quattro presentaban un diferencial Torsen mucho más avanzado que podía detectar qué ruedas estaban perdiendo tracción y cambiar la distribución del par para optimizar el movimiento hacia adelante. La innovación inteligente que hizo posible el sistema fue utilizar un eje de salida hueco de la transmisión, lo que permitió a Audi pasar otro eje directamente a través del medio para impulsar las ruedas delanteras.

Foto del audi quattro de 1983 por el museo nacional del motorimágenes del patrimonioimágenes falsas

Imágenes patrimoniales

La culminación de los esfuerzos de Audi fue el Ur Quattro, que debutó en el Salón del Automóvil de Ginebra de 1980. «Ur» no es un error tipográfico; es alemán para «original». Este Ur Quattro fue uno de los autos más avanzados jamás vistos por la industria automotriz. Su sistema AWD de última generación permitió a los conductores aprovechar los beneficios inherentes de la tracción sobre el pavimento. Esto era inaudito, ya que los sistemas de tracción en las cuatro ruedas convencionales solo se pueden usar fuera de la carretera.

Poco después, la marca lanzó Audi Sport, su división de carreras que construiría el auto de rally Quattro más potente con barra antivuelco. Demostrando las capacidades de la tracción integral permanente, el primer auto de carreras Quattro terminó primero en el Rally Algarve en 1981 por 30 minutos, pero no pudo ser declarado ganador oficialmente, ya que aún no había sido homologado. (El Campeonato Mundial de Rally, o WRC, requiere que cada fabricante construya 400 vehículos legales de carretera individuales basados ​​en el auto de carreras para poder competir). Audi ganaría el campeonato en 1982, una victoria que sería eclipsada en 1983 gracias a su titánica batalla con Lancia y el 037 de tracción trasera.

Audi era un equipo decidido (financiado por Volkswagen), con Roland Gumpert a la cabeza y una de las mejores alineaciones de pilotos que haya visto el WRC. Mientras tanto, Lancia era un equipo italiano dirigido con un presupuesto ajustado por Cesare Fiorio, quien era conocido por ser un poco playboy que también tenía un interés personal en las carreras de lanchas motoras. Sin embargo, la alineación de conductores de Lancia, encabezada por Walter Rohl, fue igualmente sublime. Si bien Rohl fue uno de los pilotos más talentosos que jamás haya honrado el WRC, no quería correr en todas las rondas del campeonato ni ser campeón mundial, lo que hizo que la campaña del equipo en Italia fuera aún más difícil.

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Si bien Audi puede haber tenido la ventaja en cuanto a ritmo, los italianos en Lancia habían participado en carreras de rally durante décadas y eran increíblemente creativos en su interpretación de las reglas. Uno de mis ‘trucos’ favoritos y de los que más se habló en el Rally de Montecarlo ese año fue cambiar los neumáticos de invierno con clavos intermedios por neumáticos de rally estándar que se adaptarían mejor a las condiciones futuras. No había nada en el libro de reglas que dijera que podías hacerlo, pero tampoco nada que decía que no podías. Al final de la temporada, Lancia ganó el campeonato, convirtiéndose en el último equipo en ganar el WRC con un vehículo de tracción trasera.

Audi ha llevado la brillantez del Quattro a otros vehículos de carretera de su línea. Y en los años que siguieron, los fabricantes de automóviles de todo el mundo se dieron cuenta de los beneficios del sistema de tracción en las cuatro ruedas que lo inició todo.

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